前言

域的贸易时程都受制于季风。强风朝同一方向连续吹几个月，然后转向，改朝另一方向又连吹几个月，既然如此，违逆风向而行就显得不明智。贸易商（偶尔是女贸易商）朝一个方向航行到最远，然后待在该地，直到风向调转；他所带来的货物则由别的贸易商买走，这位贸易商来得更早，清楚知道风转为利于返航后自己可以再待多久，知道应在风再度转为不利返航的多少天前扬帆出海，才够乘着顺风一路返回家乡（见本章第1节）。因此，比起中国贸易商带着丝，花上至少两个季风季节一路航行前往波斯之类地方，每个季风季节出航，和中国、波斯两地之间的中间商交易，然后带着乳香、小地毯返乡，看来还更为明智。于是一连串商业中心在马六甲、苏拉特（Surat，印度西部港市）、马斯喀特（Muscat，阿曼首都）之类地方兴起。贸易商看待这类地方时，主要思考在一个航行季节里从该地可航行多远，而非该地可生产什么商品。于是，亚洲海岸沿线，出现一连串贸易发达而充斥外地客的港市，但这些城市往往和紧邻的内陆地区没什么往来（也请参见1.11节）。

这一体制虽然极有效率，却受到某些自然限制，在蒸汽动力发明之前，不管在航海上或商业机构上有多大进展，都无法克服这先天的束缚。风向转向之前所有贸易商都无法返乡，要缩短离家在外的时日，进而减少离家船员的生活开销、资本的周转时间，也就都有其限度。相对的，在大西洋，风向模式所加诸的限制较没这么严苛。该海域大海港的兴起，若非由于西班牙贸易商选定它们为独占性的货物集散中心（比如古巴的哈瓦那、墨西哥的韦拉克鲁斯、哥伦比亚的卡塔赫纳[Cartagena]），就是因为相对较自由的贸易商（以英国人居多）认为那些地方很便于做贸易。在前一种情形里，政府的批可，而非风力、风向，决定出海时间。在后一种情形里，英国船运业者能缩短船只靠港的时间，也就能更快周转资金，减少支付给船员的薪水开销。

18世纪时就是如此，因为苏格兰贸易商借由建造仓库，指派代理商先行集拢货物，以及其他方法，将他们每趟前往美洲大陆时在海港逗留的时间缩短了数星期。这结果影响甚大。随着跨大西洋航运成本降低，殖民者能往更内陆推进（因此承受较高的当地运货成本），而仍能以富竞争力的价格将烟草、稻米等商品运回欧洲。欧洲人要到能够从更内陆成功输出货物，才开始往较内陆地区定居，对他们和他们的奴隶而言都是如此（见本章第4节）。

限制自然

但即使地理环境和气候左右了前工业时代的运输（进而左右了经济），它们的制约并非绝对。大西洋风或许是上述航运成本得以大幅降低不可或缺的因素，但光靠它们本身不足以促成创新。创新不只需要有注重成本的苏格兰贸易商，还需要或多或少属于单产品型的贸易。如果巴尔的摩的代理商知道切萨皮克（Chesapeake）地区唯一可购买的东西是烟草，知道英国国内的烟草市场大到运回一船烟草也无法让市场饱和，那么授权该代理商负责搜购巴尔的摩的货物，相对就较容易（日后随着商品有了统一的分级制，这还会变得更容易，参见第六章“打造现代市场”）。授权地方代理人，要他从马六甲之类地方收购货物运送回国，就困难得多，因为在这类地方，普通一艘船能载运一些丝、一些茶叶、一些瓷器、一些香、一些糖等商品，也就是市场行情好的多种东西（全非当地生产），而运回的数量不能太多，以免让国内市场饱和。

有时，某一创新主要是在加强对自然的控制，还是对人的控制，甚至都无法断定。16世纪快结束时，荷兰人开始利用名叫fluitschip的新式船只，航行于荷兰与波罗的海之间。这种船行动笨拙缓慢，但航行所需的船员数比当时大部分船只要少许多，可大大节省航行成本。但荷兰人进军地中海的航运业时，未用到这些较省成本的船，更别提用于大西洋、太平洋或印度洋航路。原因为何？波罗的海航路已肃清海盗（和敌对政府，两者往往是同一批人），但其他航路还没。这种船速度慢，炮门少，船员数又少，在不靖的海域航行，无疑成为容易的劫掠目标。

天然良港的优势，未必能确保该港繁荣不坠。摩卡港身兼欧洲、埃及间与波斯、印度间重要的货物集散中心，但随着港口淤积，最终退居内陆（见3.3节）。还有些情况下，海港的式微并非因为自然力，而是因为继承或购得或窃得具地利之便之地方的人，可能过度利用该地，而失去它们的优势。在其他情况下，只要有人可能试图独占某地的地理优势，就可能引发先发制人的行动。因此，就因为担心荷兰人一旦重新掌控连接印度洋、南中国海的马六甲海峡，可能强行征收通过该海峡的过路费，莱佛士于是深信该在这个扼控世界贸易的要地，设立服膺自由贸易理念的替代港，从而有新加坡城的诞生（莱佛士因此遭他行事更谨慎、更具外交顾虑的上司惩罚，见本章第6节）。

动力驱动的运输工具：新时间、新空间、旧冲突

19世纪，蒸汽动力和铁路将翻动世界贸易版图。蒸汽动力的问世，