前言

运输不只决定了利润、损失、贸易量，

还拉近人与人的距离，左右了时间观，重画了地图，

开启了今日称之为商品化、全球化的观念革命。

要做买卖，货物就得由卖家送到买家手上，运送成本愈低廉，交易量愈大，利润愈高。千百年来，人类一直在想方设法降低运输成本，且降低的方法往往是人所几乎无法察觉的。例如，仔细研究古罗马时期用来运送橄榄油的陶罐发现，陶罐的壁有慢慢愈来愈薄的趋势，从而使运送橄榄油时附加的额外负重愈来愈轻。但在蒸汽动力发明之前，运输的改善仍有些基本限制。即使在蒸汽机问世之后，运输的演进仍不只表现在用科技克服距离上，更非表现在拉近人与人的距离或增进贸易上。

自然所加诸的限制

铁路发明之前，水路运输比陆路运输省力得多。在帝制中国晚期，谷物若得走陆路，每走1.6公里，每一袋的价格就要增加将近3%；每一块煤则增加4%。因此，只要是吃重的货物，水路运输的成本优势有时是无可限量的：直到1828年，美国大西洋岸的某些沿海城镇仍认为，用英格兰的煤取暖，比从距海岸只几英里的内陆大森林拖来木头焚烧取暖，成本还更低廉。

然而，在过去，走陆路运输的货物，其吨英里数（运货吨数乘以英里计的运输距离所得的数值），远比走水路者还多。其中有许多纯粹是地理因素所造成，因为绝大部分的生产、消费活动不在水道旁进行，几乎所有货物都至少有部分路程走陆路运来。此外，省力和省成本是两码事。没错，载货的动物得进食，但如果沿路生长有大量的草，大概就耗不了运货者什么成本。如果动物沿路自行觅食（如本章第3节所述那列庞大的阉牛队），即使是长程陆路运输，成本都可能超乎意料地低。而且往往连造个像样的道路都不需，只要地势平坦，未耕地够多，动物会自行开出路径。只有在人口太稠密（土地太昂贵），不适于动物沿着蜿蜒小径吃草的地方，这种前工业时代的陆路运输方法，成本才必然高昂得吓人，而这种地方往往就是水路运输擅场的地方（例如荷兰、中国的长江三角洲，虽然富裕、贸易发达、工程技术高超，道路系统却糟糕，因为根本没有办法将陆路运输的成本压低到足以和水路运输相抗衡的程度）。但在人烟稀疏的地区旅行，有因此引发的特有问题，例如大丝路商队的最高昂成本，通常出于安全考量（见第五章“暴力经济学”）。

中美洲欠缺水道和大型驮兽，但玛雅人、阿兹特克人并未因此就不将货物运过高耸、艰困的山区。男人背负货物，跋涉数千英里前去贸易。数百名运货人（tamame）组成的送货队伍，串联起分处遥远地区的贵族。但在这里，充塞于道途上的不是为获利而生产的商品，而是强征的劳力和上贡的物品（见1.7节）。殖民政权结束后，这一方式仍通过私人强征的人力背夫继续施行（见本章第10节）。促成贸易的动力来自身份地位与权力，而非经济上的得失考量。

不管是走陆路还是水路，大自然的限制都不容忽视。过去，除非是地理环境特别有利，否则，值得长距离运送的货品，大部分是价格体积比（price-to-bulk ratio）高的产品，即丝、金银、糖、咖啡、药草，而非小麦、石灰岩或木柴。因此，运输大大影响了过去地区间的分工和需求的本质，即使运输条件理想到足以催生出长距离分工，亦然。彼时，将笨重的稻米顺着长江往下游送，将高价的纺织品逆流往上游送，符合经济效益，若反其道而行则不符效益。过去，将上等剑、亚麻布从西班牙经阿根廷运到玻利维亚的波托西（Potosí），有利可图，但将阿根廷北部的小麦、骡或葡萄酒外销到西班牙，则完全不划算（见5.2节）。

运输成本也制约了城市发展的规模，因为粮食、燃料之类笨重的物品运送愈远成本愈高，当距离远到使价格太过高昂时，这类物品就不可能运去（见本章第3节），除非如波托西这样的特例。这座高踞于产银山区顶上的孤城，因为所得甚高，居民购买天价般的商品也毫不眨眼。

19世纪之前，欲维持贸易上的竞争优势并不容易。陆路贸易的中心，例如丝路沿线的城市，有赖于政治局势安定，以免于军队、盗匪的劫掠。陆路贸易路线随战争的成败而变动。海上贸易优势也不是安稳如山，因为航运成本低廉的关键在船，而船需要船桅，船桅得用庞大而运送不易的木头制成。从威尼斯到厦门到美洲，所有航运、贸易业的强权都发现，它们得保住离水边愈来愈远的大树来源，不然就得让其他人代劳造船工作。18世纪之前，华南的大帆船有许多造于东南亚；美国革命前夕，英国商船队有三分之一的船造于美洲，同时皇家海军努力欲垄断远至魁北克、金奈之类地方所产的船桅建材（见本章第1节）。在欧、非、美三洲之间航行，从事三角贸易的葡萄牙船，有许多造于巴西的巴伊亚（Bahia），西班牙船只则造于厄瓜多尔的瓜亚基尔（Guayaquil）。

大自然也借由制约运输，左右了贸易的周期变化和贸易的地点。从广东到摩卡，整个亚洲海