四川稻农感受到萨斯喀彻温省小麦收成好坏的影响，
不管四川当地人种或吃的是什么。
什么力量打造出商品的全球市场？
商品运输成本降低或许是原因之一，而且可能是很有力的原因，否则，举铁来说，明尼苏达州生产的铁，在欧洲怎么拼得过瑞典的铁。也或者是因为政府改变心意，撤销促成商品价格飞涨的保护主义政策。但那些有心成为全球商品销售大王者可能会发现，另一种障碍更难跨越，即是消费者对商品无动于衷或带敌意的心态，也就是使人认为（举例来说）印度米和中国米是截然不同的两种商品的心态。
“谷物”当然也有生物学上冷冰冰的定义，即共有某些营养特性的一组淀粉作物。若请今日美国人将日常饮食里的玉米换成小麦，他们大概会觉得有何不可，但如果要18世纪的那不勒斯人做类似改变，反应将大不相同。因为，1770年，即使已陷入饥荒，面对当局试图以马铃薯（他们眼中的“奴隶食物”）救济，他们竟群起暴动。
回顾历史可知，要替谷物（全球最不可或缺的商品群）打造全球市场，得先让数百万人相信，食物虽往往攸关文化认同，但改吃外国人所吃的“怪”东西，其实也无妨。事后的发展显示，改变这一观念非常艰难。因为只要世人仍普遍抱持这种自以为是的看法，不同谷物的价格间就不可能出现共通之处，进而不可能有“谷物”的全球市场。
“谷物”的全球市场要问世，得有几项先决条件，首先，要有小麦（大西洋世界的主食）和稻米（太平洋、印度洋世界的主食）的统一市场出现；其次，这三地区的人全愿意视价格的高低而舍稻米改吃小麦，或舍小麦改吃稻米。1840年时，这些条件都还不具备，但1900年时已无一欠缺。
大西洋小麦市场的问世，过程最单纯，大家也最清楚不过。19世纪中叶正逐步工业化的欧洲，小麦需求暴增，而这需求带动了往美国大平原垦殖的浪潮。往返于伊利运河（Erie Canal，位于纽约州中部，连接伊利湖和哈得孙河）的平底船，将大平原的谷物运上火车，火车到纽约市卸货；远洋航运技术的进步，使美国小麦运到大西洋彼岸的成本，在三十年内降了三分之二。
但就连“小麦”的诞生都经过一番波折，且有部分是出于偶然。美国中西部的谷物由船运往曼哈顿途中，都原封不动装在它离开农场时所装的谷物袋里。抵达纽约港时，它仍然是妾身分明，或称张三或称李四的小麦，且仍属该农民所有；而到这时期，中间人仍扮演贸易代理商的角色。接下来，纽约贸易商会对小麦取样，估价，接着才买下农民的小麦。张三、李四的小麦，价格可能差异很大，视小麦品质而定；这时还没有所谓“小麦”的规定价格。
铁路使这一切改观。火车上货或卸货必须尽快完成，因为在这期间，蒸汽火车头仍在全力烧煤，非常耗成本。因而不久，货运业者扬弃一袋袋搬运方式，改使用谷物起卸机，一次就可将大批谷物装进货车车厢。但这意味着张三、李四的小麦全混在起卸机里，再也分不清哪一袋是谁的小麦。因此，谷物在运抵铁路边之前就得卖掉，不同农场的作物变得可以互换。
小麦虽仍继续分级，但这时只分成少数几个等级，且在这些等级底下，每一车的载运量都被认定一样多。“小麦”就此诞生；自此，一吨今年的“二号春麦”，也可以换成一吨明年的同款小麦，小麦期货买卖、期货期权、芝加哥期货交易所随之问世。
稻米全球市场的诞生，则较复杂。它比小麦更利于贮存、运送，因而稻米的跨长距离贸易，早已行之数百年，例如沿着长江近两千公里的长途稻米买卖，规模远超过东欧到西欧的著名谷物贸易。但稻米的流动受阻于僵硬的文化藩篱，因为食米者对习惯吃的米种有强烈偏好。事实上，大部分的稻米出口，乃是遵循这些偏好和人口迁徙在进行。印度的卡佛里三角洲（Kaveri Delta）运送稻米到斯里兰卡的茶园，而其中许多茶园工人就来自该三角洲；为苏门答腊烟草田供应华工的人力承包商，也进口这些华工所习惯吃的米种。因此，19世纪中叶的国际稻米贸易虽有大幅增长，却未形成稻米市场（国际稻米贸易的大幅增长，得益于东南亚的商品作物种植园增加，以及为供应这些种植园工人所需的稻米，越南湄公河三角洲、缅甸伊洛瓦底江三角洲、泰国昭披耶河三角洲不久前抽干，开垦成“米仓”）。
但随着愈来愈多稻米充作工业淀粉的来源（大部分在欧陆），只根据价格高低选米吃的消费者问世。于是，一旦华南稻米歉收，导致越南米价上涨（越南生产的稻米与华南的品种类似），欧洲采购商就舍西贡，转而购买缅甸米，从而使缅甸米价格上涨。广东人或许仍不吃僧伽罗人 [42] 所爱吃的米，但这时候，不管稻米原产于何处，价格波动影响了消费者的购米开销。不久，新加坡出现和芝加哥小麦期货买卖差不多的稻米期货买卖。
欲形成名副其实的全球谷物市场，稻米、小麦间的关键联系就必须连上，而这联结在印度达成。19世纪的印度乃是全球最大的谷物
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